深度｜自动驾驶，梦想照进现实

日，自动驾驶行业利好消息不断。科技部、交通部纷纷出台鼓励政策，重庆、武汉的无人化运营取得突破，国家标准和地方法规也在加速推进，自动驾驶迎来商业化新阶段。

在经开区的大街小巷，穿梭着200多辆头顶传感器的自动驾驶车，其中有30辆车的主驾驶座位上没有人。百度智能驾驶事业群市场总经理王翀介绍着车辆的感知能力。

王翀：“咱们乘坐的五代车上面有2个激光雷达，有5个毫米波雷达，还有13个摄像头，保证它可以实时的360度无死角全覆盖的视觉和感知能力。我们内部说，它可以看到200米外的一只猫，还可以识别出来那是猫。”

车辆行驶到永昌南路时，一台右前方的社会车辆突然并线，连续更换两条车道。

王翀：“你看刚才有一个紧急的判断，及时刹车制动，但是又不会让你感觉特别地夸张。”

王翀：“基本上可以判断以什么样的刹车力度可以确保安全，又不让乘客有顿挫的感觉。我们也请到在开车领域最资深的国宾车队司机老师，PK之后发现，这个AI司机的能力相当于20年驾龄的老司机水平。”

乘客：“它这个流程跟普通打车差不多，挺方便的，这个主驾是无人的，感觉挺奇妙。”

乘客：“这种无人驾驶的车因为是机器开的，能开成这样已经挺牛的了。”

百度智能驾驶事业群市场总经理王翀介绍，百度自动驾驶车辆在全国路测里程3200万公里，出行服务订单累计超过100万，没有出现过自动驾驶车辆的主责事故。在百度园区里，还有几十位技术人员坐在5G云代驾的驾驶席上，实时保障车辆安全。

王翀：“基于5G通信，我们的设备都和车辆进行实时连通，反应速度在20毫秒以下，需要的时候可以实时接管车辆。”

王翀：“我们的机器人是不太会违章的，如果说遇到突然修路，但是地图上没有标注的时候，它不会压实线进行违章掉头，这个时候就需要远程的工作人员来帮它脱困。”

捷菲：“通过测试分析，我们看到自动驾驶乘用车的人工接管比例不断降低，车辆技术状态日益稳定，自动驾驶总体能力逐步提升。同时我们选取事故案例进行分析，结论均显示，通过路侧智能基础设施的感知叠加，将有效提高道路通行安全和效率。”

陈力：“我们在军山新城28公里范围以内设立了常规的10个打车点，每天大概有30多个人在乘坐，总里程已经超过1000公里。我们有5G远程的接管能力，路边的车路协同去做安全支持，后面有监管平台指挥调度，所以是在强化监管和有强大基础设施保障的前提下开展运营。”

中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮认为，虽然无人化运营只在小范围内开展，却是商业化上的重大突破。

鹿文亮：“一方面是通过省掉驾驶员来降低运营的成本，另一方面就是无人驾驶车可以24小时全天候运转，它是可以提高运营时间和效率。从这两方面通过运营的收入来抵消前期自动驾驶改造额外付出的成本，实现盈利，所以无人是非常重要的。”

自动驾驶不只限于乘用车，卡车也在北京的高速公路上开展常态化道路测试。小马智卡工程师肖平说，卡车的自动驾驶难度更高。

肖平：“卡车干线运输的话最高49吨，一般小车就2吨，有25倍的差异。如果从90公里的时速刹下来，卡车需要250米左右的刹车距离，而小车只要60米。所以卡车的要求就是必须得看得更早，决策得更早，执行得更快。我们的传感器就是这双眼睛至少保证500米到1000米的距离都没问题，自动驾驶的大脑就是整个计算过程控制到百毫秒级别的时延。”

在京台高速收费口，自动驾驶卡车熟练通过收费站，小马智卡工程师肖平介绍，这个场景的难度在于周围的社会车辆。

肖平：“收费站的挑战在于前后300米都是没有车道线的，我们有高精地图和虚拟车道线，知道该怎么开，但是社会车辆可能非常不规则地去开，会发生一些不可预测的行为，这个时候就要求我们本身能够应对好。”

肖平：“包括正常的跟车、超越慢车、两条高速之间匝道的通行，以及一些收费站的通过。路上我们也可能遇到一些特殊情况，比如说施工、事故的区域会有一些三角警示牌、锥筒、故障车，对于这些场景我们都可以正常应对。”

李衡宇：“今年会打造百辆级别的一个车队，它的运营线路几乎是遍布全国的。我们会跟汽车制造商、物流运营商一起去构建一个生态，一方面先从干线物流切入，把物流运营做得更加的广，另外一个方向要实现自动驾驶卡车的规模化量产。”

目前，自动驾驶卡车还出现在上海等地的港口和内蒙古等地的矿区。浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任盘和林认为，卡车很可能是自动驾驶最先商业化落地的领域。

盘和林：“卡车最主要的就是人工问题，寻找愿意从事这么辛苦劳动的卡车司机越来越难。第二个就是人类因为有情绪、有疲劳，就有各种不安全因素，这本身也是一个成本。无人卡车这种物流领域的运输环境比较稳定，在高速公路上遇到的路况比较单一，这类商业落地比较容易实现，也有实用的价值。”

政策方面，自动驾驶行业迎来多个利好消息。8月8号，交通部《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》向社会公开征求意见。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮介绍，征求意见稿为自动驾驶的运营划定了明确范围。

鹿文亮：“第一类就是封闭道路下的公交车、点对点的出租车、普通道路的货运车，推荐自动驾驶在这些场景下去运营。第二类长途的客车是审慎使用，其实就是不太建议使用自动驾驶。第三严格规定了危险货物的道路运输是禁止使用自动驾驶的。”

安全方面，有条件和高度自动驾驶汽车要配备驾驶员，完全自动驾驶汽车配备远程安全员。同时，车辆要投保交强险和不少于500万元的三者险，车辆的动态信息也要实时监控。浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任盘和林认为，安全是商业运营的底线。

盘和林：“路测的安全数据、安全员介入和干预的次数都应该提供给监管部门，不能由一些自动驾驶企业自己说多安全。这些数据符合要求之后，才能够发放商业的运营牌照。”

王先进：“指南是一个非常及时的重要技术政策，是体现国家政府部门敢于担当、敢于创新的引导政策，它就是要把我们国家自动驾驶技术的应用推入快车道。”

鹿文亮：“前期技术积累达到不错的程度，需要有一些具体的商业模式把它由技术变成产业。国家层面和地方层面就出台了适应这种产业技术发展的管理规范，让它能够落地发展，形成能够给政府带来产值、促进产业发展的项目。”

技术标准方面，自动驾驶的国家标准正在加速推进。中国汽车技术研究中心介绍，智能网联汽车标准累计完成发布和报批39项，完成标准立项及草案编制26项，将对自动驾驶的功能、安全性和信息安全进行全面规范。中国汽车技术研究中心智能网联首席专家秦孔建介绍，自动驾驶专项测评规程也将在年底发布。

秦孔建：“第一，是功能范围的大小，就是在什么样的情况下自动驾驶可以启动。第二，就是自动驾驶系统的性能表现怎么样，其中很重要的就是安全性和驾乘舒适性。第三，就是人机交互，当遇到不能够自己完成的驾驶任务，就会涉及到自动驾驶到手动驾驶的切换，这种切换过程中的安全机制是一个重点。”

法规领域，近期深圳出台全国首部智能网联汽车法规，首次明确自动驾驶车辆的准入条件和事故责任划分。天津大学中国智慧法治研究院研究员杨宁介绍，这次破冰为全国层面的立法积累了经验。

杨宁：“去年出了道路交通安全法修订的征求意见稿，第一次在法律层面上说自动驾驶的车辆怎么定义，怎么上路，怎么进行责任分配，但是2021年的审议是没有通过的。这种立法的策略可能进行了一定程度的调整，在深圳这种具有地方立法权的地区先行先试，然后观察产生的效果，在这个基础之上再研究全国性的立法。这种立法的策略是比较合理，也是比较稳健的。”

目前，我国所有量产在售的车型都是L2辅助驾驶级别，今年，L3级别车辆有望实现产品准入和量产，这也意味着真正的自动驾驶汽车将融入百姓日常出行。希望自动驾驶在更大规模的应用中，不断精进技术、完善监管，让安全和高效的价值惠及更多交通参与者。