合资性价比之王犹在，可我们为什么都放弃了韩系车？

自主崛起，而强者恒强，这句话可以很详细的描述当下中国汽车市场的总体概况。政策上对自主企业的保护主义倾向、自主车企产品水平的提高以及国潮和国货在国人心中认可度的提升，让自主品牌这几年迅速崛起，抢占市场，而另一方面，主要国际品牌如大众、丰田、通用等则保持着强者地位。

所以，在这样激烈的角力中，崩盘的就是韩系车为代表的品牌了。通过中汽协的数据，我们能清晰的看到在过去的2021年，韩系车市场份额下降至仅2.4%，对比的自主品牌份额则升至44.4%。可以说自主品牌和强势的合资竞争时，牺牲掉的却是后面的品牌，而其中最明显的就是韩系的落寞。

在分析韩系品牌丢失中国市场的根本原因前，我们可以给出一个暴论：韩系车根本上来说，是日系车的COSPLAY 版本。能给出这样一个简单粗暴的定义，其实了解整个韩国汽车工业体系历史的都知道，确实是来源于日本体系，并在此基础上发展的更激进。

我们谈到日系车，经常会谈到日系车的供应体系。日本的汽车供应链在政府引导以及日本企业发展的大背景下，表现出很强的本土企业内部构建完整产业链的意图。日本的各类日资企业充满了主机厂和主机厂相关财团的相互投资，经营关系错综复杂，经常你会发现绕了一圈之后又回到了几个主要的日本财团的范围内。

对比中国，韩国是一个国土面积不大、人口和工业规模更小的国家，所以汽车产业的斗争会快就趋于垄断化，可以说数得上号的只有现代集团。而垄断带来的直接后果，让韩系车企表现出极强的国家性和家族性，具体到产品上就是韩系车会优先使用韩系的零部件供应链。所以我们会发现，韩系汽车上即便一些很普通的材料，也必须从韩国进口，必须使用特殊的韩系材料牌号。小单元、高集中度、熟练度要求高等，这样的需求是不是看起来很熟悉？没错， 想想丰田的TNGA，典型的日系制造模式。

经济基础决定上层建筑，这句话放在汽车工业自然适用，制造基础决定了企业产品的特色。受益于西方经济体系大环境的韩系汽车产业，以日本汽车工业作为参考，结合自身文化特色，一步步发展起来。在不断的学习和积累中，利用追随者优势和快速响应的机制，高性价比的把新技术尽快转化为集成优势形成产品，然后以此为基础不断寻求新的突破。这是韩系车企独门秘籍。这样造出来的韩国汽车，有着美国车的空间，日本车的油耗，高性价比的配置，自然能获得更多消费者的青睐。

当然，这些都是十几年前的情况了。一线合资品牌高高在上的价格，当时自主品牌汽车质量又乏善可陈，韩系车中间的位置就显得极其亲民。但其根本上，我们说不出多少个韩国领先的发动机技术、变速箱技术、底盘技术、整车电子技术等等，并且在整个技术路线上，韩国汽车和日本的技术路线又高度重合了。

后面的情况就是大家所熟知的了，自主品牌技术的逐渐成熟上行，和日系这样的主流合资品牌价格下探，都深深挤压了韩系车的生存空间。萨德事件成为了导火索，而韩系车最引以为傲的集成优势早已破败不堪，缺乏独特的核心技术成为韩系车在中国市场断崖式的根本原因。

平心而论，过去的2021年现代集团以667万辆的年销量位居全球车企销量第四，仅次于丰田、大众和雷诺日产三菱联盟。在后疫情时代下能完成逆势增长的车企自然不可能一无是处，可偏偏在中国这个最大的汽车市场，交出了不及格的答卷。

只有先规划和部署适合中国市场的战略，才能对应推出适合市场的本土化车型。而全球市场的成功让中方话语权不断变小，管理层的战略大换血让韩系品牌的“性价比”战略受到了打压，某种程度上，韩系品牌在中国市场的遭遇，完全是自食其果。

对比韩系车，我们更能深刻领会到当下自主车企为何力争在电动化领域上实现弯道超车，没有灵魂的韩系汽车很快被中国市场所抛弃，中国车企在汽车行业里同样作为后来者，自然明白一味去模仿必然会失败。

自主品牌逐步替代国外品牌的过程，其实也是一个国家汽车工业不断发达的必经之路。二战后的日本经历过，五十年前的韩国也同样经历过。对中国自主品牌来说，电动化这条新赛道能成为自主车企弯道超车的关键吗？相信不久之后就能揭晓。