【强化之路一】思域用Godspeed绞牙测试
首先非常感谢Godspeed 为笔者的八代思域（FA1）提供这套MonoMAX系列的绞牙避震。虽然十代思域FC已经上市有一段时间了，但是八代思域仍然有不少车迷在玩。为什么？答案相当简单，因为在FA1/FD1的头上还有一款狠角色，它就是FD2 TYPE-R，它的存在牵动着每个本田粉的心，国内更是有不少思域/思铭改FD2 TYPE-R的案列，无论外观还是动力系统……实际上，FD2 TYPE-R之所以受万人追捧，可不仅仅是因为那副高性能红头高转的发动机K20A，更多的是其出色的操控性能。而操控性能则与底盘悬架有着密不可分的关系，搭载在FD2上的这套悬挂结构已经向世人证明其十分强大的可塑性，正因FA1/FD1有着与FD2相同的悬挂结构，自然会引起玩车人士的兴趣。
笔者的座驾是一台二手的八代思域（FA1），从2010年出厂至今已经行驶了8万多公里，撇除避震有无老化不说，原厂避震支撑差，侧倾严重等问题笔者在日常用车过程中是深有体会，因为原厂避震往往出于成本或者车辆通过性等各方面因素的考虑，通常有着高且软的特性，当然你可以称其为舒适性和通过性好，但不足之处也是相当明显，那就是大大埋没了车辆的操控性。车辆在转向的时候重量转移的幅度大，加之原厂避震偏软的设置，使避震器无法提供足够支撑力，车辆倾斜就会变大，从而影响过弯性能甚至会使轮胎失去抓地力和循迹性，增大发生危险的可能性。
或者国内的车友对Godspeed Project这个改装品牌还比较陌生，不过该品牌于2003年在美国洛杉矶成立至今一直不断渗透和参与各类赛车赛事，如今Godspeed Project在美国本土已经拥有一大批忠实拥趸，成为美国知名改装品牌之一。
笔者这次升级的是Godspeed Project旗下的MonoMAX绞牙避震，其是Godspeed Project主推避震之一，为单筒式正插式、全长高低可调、40段阻尼绞牙避震。Godspeed将其定位为成可街道亦可兼顾赛道使用，因此在弹簧K数范围上Godspeed可以根据车辆不同的情况，如车重、特性，配以不同K数的弹簧。MonoMAX绞牙避震筒身的外壳由碳钢无缝钢管制成，内部搭配一个44mm的活塞，并使用意大利制造的高品质避震油，以提供更好的阻尼反应。弹簧则由高强度SAE9252钢制成，前避震采用直筒弹簧以提供给车头更强的支撑力，后避震则采用渐进式弹簧，在初段冲击可以由弹簧两端的小圈径小螺距的部分吸收掉，保证一定舒适性。避震下座由T7075锻造铝合金制成，搭配碳钢支架，能很大程度上减轻避震重量，从而达到减少簧下质量的目的。而且铝合金下座的另一个优势在于，冬天下雪时路面所撒的盐粒不会对避震造成严重腐蚀或生锈。
图：这是Godspeed推出的2006-11本田思域（FA / FG）用MonoMAX系列避震，并配套有金属塔顶。
图：前避震采用单筒式设计，配以高质量的阻尼油，在高温的情况下，有很不错的稳定性，搭配直卷弹簧，具有很强的支撑力。
图：金属塔顶弥补了硬胶式塔顶吸收震动影响力传递的问题，使得路感更直接，操控进一步提升。并且提供鱼眼上座，方便调节前轮倾角。
图：MonoMAX绞牙具有40段阻尼可调，满足现今车主越来越挑剔的要求。而且从塔顶与弹簧之间的间隙细节部位来看，Godspeed Project这个相对陌生的品牌的做工还是值得肯定的。
图：避震下座由T7075锻造铝制成，很大程度上减少避震器重量，从而减少簧下质量。Godspeed还在安装支架的孔位上设计成鹅蛋形状，以便日后更方便的调节前轮倾角。
图：后避震则采用渐进式弹簧，变径弹簧最大的特点，就是不同的部位所产生的弹性反应是不同的，小幅震动时由上下两端直径较小的部分承受，大幅震动时则由中间部分承接，分工合作，以达到舒适取向的全方位减震支撑效果。另外，MonoMAX后避震机同样为全长可调式。
图：由于Godspeed Project是来自美国的品牌，美国路况相对比国内要好很多，即便是走街用避震，弹簧K数也会用到10K到12K，而这套MonoMax出厂配搭弹簧K数也达到10K。从出厂搭配的弹簧K值来看，厂家想赋予这套避震得更多的支撑力，在弯中表现更有自信。不过考虑到国内复杂多变的路况，笔者还是选用了更为适合国情的前8后5.5的弹簧K数。
图：拿到避震后，笔者马上联系相熟的佚名社改装店进行安装。
图：拆装前，首先量取原厂避震的车身高度。
图：把四个又重又不抓地的原厂轮圈轮胎迅速卸下，其实笔者已经为其准备好新鞋子，换上新避震之后就能马上换上。
图：麦花臣是悬挂结构中相对简单的一种，但要把它调好，仍然考验技师的大量实践经验。
图：FA1后悬挂后避震为机簧分离式，安装和调校方面都更需要更花心思。
图：在拆卸轮圈的同时，技师正调整左右两边避震的高度和对弹簧进行预压处理，以使得弹簧能够提早进入工作状态。
图：对鱼眼塔顶进行调整和固定。
图：机簧分离式的避震器如需要调节车身高度，首先调节的是弹簧下座高度。
图：对后避震筒身的长度进行测量。
图：喷上除锈剂，拆卸原厂避震工程就此开始。
图：原厂避震与Godspeed绞牙避震对比图。
图：相比之下，原厂后避震机芯十分单薄。
图：原厂弹簧使用直筒弹簧，而Godspeed则为其配备不等径弹簧，而且Godspeed相比原厂要短得多。
图：将避震器装上车，将各处螺丝固定后，前避震就基本安装到位了。
图：在安装后避震筒时，需要留用原车后塔顶胶。
图：安装避震很容易，但要调出一段良好的避震就需要技师丰富的技术经验了，就拿避震筒身长度来说，假如调整的筒身长度与弹簧高度不匹配，避震筒芯会出现打顶或触底的问题，直接影响避震器的耐用性。
图：在安装完避震之后，仍需要把车身降下来观察轮子的高度差。图中技师在做最后的高度调试。
图：最终安装Godspeed避震后，前轮与叶子板间隙由一拳降为两指。在这里笔者需要说明，车辆并不是降得越低越好的。首先车辆越低，通过性就越差；其次是车辆越低悬挂摆臂行程会变得更短，摆臂动作就会越加迟钝，在高速行驶中，出现危险的机率就越大。
图：重新调试完便可以出去试车和做四轮定位，从图可以看到车身高度明显比原厂低了不少。
当然，安装好并不代表调试好，正如文太所讲：“光是避震就要花一个月去调”；不过幸好笔者的买菜车并不需要针对某条山路进行调试，只要在保留日常使用舒适性的前提下对操控进行提升，不要出现严重的侧倾，就是笔者换避震的初衷。但是根据我们无敌网的优良传统，既然换了避震，又怎能不做一次详细的侧倾测试呢？为此，笔者特意进行了一次换装避震前后的绕桩和直角弯测试，欲知后事如何，敬请期待我们的下一篇测试报告吧！
